如果不是民间藏家王世清5月6日向媒体公布了他搜集到的钱币、铁锚、棕鞋和瓷片等几百件文物，南京下关长江国际航运中心施工现场发现龙江船厂遗址的消息不知道还将被隐瞒多久。一方面9座城市联手推进“海上丝绸之路”项目申遗，另一方面是明代中国南方最大的造船厂——龙江船厂的遗址遭施工破坏，地下文物在古玩市场上被大量贩卖，时间长达半年之久。两相对比，令人心痛。  

　　根据《江苏省文物保护条例》的规定，面积在5万平方米的工程建设，一律先考古勘探，再进行施工建设，考古先行可以避免施工中发现地下文物时的骑虎难下。公开资料显示，长江国际航运中心的建筑面积达19.2万平方米，且从2012年立项到2014年施工长达20个月，期间从未进行考古勘探。有报道称，该项目被多次拆分，致使每处施工点的面积都不足5万平方米，绕过了法律监管。

　　最为可怕的是，很多施工单位在发现文物之后，不仅不向文物部门上报，工程建设照样大干快上。据媒体报道，龙江船厂出土的地下文物已经在市场上流通半年之久，其中包括重达一吨以上的舵杆，然而工程方却从未上报文物部门，如果这不算隐匿不报破坏地下文物，还有什么行为算呢！长江国际航运中心的建设方南京长航开发公司是全资国有公司，施工方中国十七冶是大型国有集团，它们本该是保护南京文脉的模范，却挖空心思钻法律空子，野蛮施工，破坏遗址，企业的社会责任何在？

　　平心而论，工程建设必须无条件为地下文物让路并不现实。一方面，新建设会带来新活力、新产业、新景观，提升城市实力和竞争力；另一方面，保护文化遗产也需要量力而行，政府的财力需要通盘考虑文体、教育、民生等各个方面，对地下文物保护不可能无限投入，因此并非所有的考古发现都能原址保护。但是，对于重要的城市文脉，就必须多算文化账，少算经济账，龙江船厂遗址恰恰就是这样的重要发现。龙江船厂从南宋延续至清代，几乎浓缩了半部中国船舶史，与之相关的船舶工艺、航海活动、古代官制等等堪称一座文化宝库，其价值远超专为郑和下西洋而建的宝船厂，对于海上丝绸之路项目申遗更是意义非凡。长江航运中心可以建在别处，也可以晚些建设，但龙江船厂遗址不可再生，破坏了就永远失去了。

　　比重要遗址为工程建设让路更糟糕的，是未经考古发掘遗址就基本消失，而这恰恰在龙江船厂遗址发生了。文物是解开历史之谜的钥匙，夏鼐先生凭借甘肃出土的齐家文化彩陶片，终结了中国文化西来说；扬州出土的广陵王玺不过一块橡皮大小，却终结了日本出土“汉倭奴国王印”长达200年的真伪之争。前者在积贫积弱的旧中国提升了文化自信、提振了民族精神，后者证明汉代册封日本国王，事关大国外交，说保护文物是国之大事可谓恰如其分。如果经过科学的考古发掘，龙江船厂遗址的文物会告诉我们很多东西，然而它却在城市日新月异的发展中失去了诉说历史的机会。

　　保护地下文物，靠公众良知，更要靠依法行政，公众只能作事后监督，真相公诸于众时往往大错已铸成，加强文物法治才能扎紧制度的篱笆，防患于未然。如果规划和文物部门能够依法行政，严格审批、切实监管，这样的悲剧原本可以避免。此次事件中，工程建设方如何绕过监管？这种“擦边球”是否违法？建设方是否属于野蛮施工？有多少文物流散八方？我们期待着主管部门依法调查，驱散事件背后的重重迷雾，让真相大白于天下。         本报记者  王宏伟